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新能源汽車的充電、換電模式爭論由來已久，目前我國多以充電方式為主，換電模式由于前期投入成本高、盈利周期長等限制曾一度陷入沉寂。不過隨著電力改革的啟動以及換電技術等方面的重大改進，業內人士對換電模式又逐漸有了新的認識，換電模式在幾經周折后終于找到了自己準確的市場定位。

據了解，目前力帆汽車、北汽新能源已經開始布局換電領域；上汽集團、廣汽客車、眾泰汽車等都在與經營換電基礎設施的公司深入探討合作。

力帆實業(集團)股份有限公司副董事長陳衛表示，充電模式背后的商業盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發展瓶頸。換電模式對于消費者來講，不買電池不但節約了購車成本，也不改變消費習慣和使用習慣。“過去到加油站7分鐘加一次油，現在3分鐘就可以換電。”

他同時表示，在目前以充電為主的純電動汽車蓄能模式下，采用換電模式不僅符合國家供給側改革的大勢所趨，還可以利用“谷電”來解決“垃圾電”的利用問題。“換電模式是受益于電力改革的一次新機遇，換電本身就是把電池當成一個煤氣罐在公眾領域里流通，所以對消費者來講車跟電是徹底分開的，因而能夠徹底解決純電動車的行駛里程問題。”

國家電網營銷部處長賈俊國在接受媒體采訪時表示，通過換電這種方式，用戶在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在下降，能夠真正促進電動汽車從試點到示范到規模化的應用。

借電改東風迎發展契機

無論是在更換時間、征地占地、投資回收期等方面，換電模式都體現出顯著的競爭優勢。以換電時間為例，在公司能源站的運營模式下，換電時間僅需3分鐘，不改變消費者現有的消費習慣。

“我們知道，新能源電動汽車的銷量主戰場集中在一線城市，以北京為例，北京市500多萬輛車里面，只有三分之一的車輛有真正的停車位，場地資源緊缺、電力負荷難入戶是短時間內無法解決的；同時目前使用充電樁充電除了繳納電費和服務費以外，如果是公眾領域還要收取停車費，這樣一來使用成本就遠超過插電混動的車型。”對于目前的充電模式，陳衛表現出了深深的擔憂。

在看似熱鬧的充電產業背后，其商業邏輯已經出現了動搖。陳衛認為，充電模式已經制約甚至阻礙了新能源汽車的發展，這種模式必然難以為繼。而換電模式憑借供給側結構性改革的紅利將在消除里程憂慮和電池恐懼的同時，確保能源站有健康的盈利模式。

去年以來，國家能源局以及發改委等部門密集發文，頻拋利好。2020年前，配電網建設改造投資將不低于2萬億元，保證建成1.2萬座充換電站，480萬臺充電樁為500萬輛電動汽車提供充換電服務。

據此，陳衛向記者算了這樣一筆賬，按照500萬輛新能源汽車的數量標準，如果采用充電模式，充電站的投入約為2萬億元，總共投進去3萬億元左右，“而按照我們的換電模式，只需要投入1.1萬億元，建造10000個充換電站，就能解決2000萬臺車的換電問題”。

來源:證券日報  作者:龔夢澤   繼電保護測試儀廠家 www.2008cx.com 揚州君昊電氣 轉載此文。